PTBS nach einer herausragenden Notlandung, der aktive Heilungsprozeß und intensive Aufklärungsarbeit – was wir von Captain Richard de Crespigny lernen können, lesen Sie hier:
1. Notlandung unter extremen Bedingungen
Bereits im letzten Jahr hatten wir uns mit dem Flug Qantas 32 ausführlich befaßt. Nachfolgend werden wir sehen, daß das außergwöhnliche Ereignis nicht so spurlos an den Helden vorübergegangen ist, wie wir vielleicht aufgrund vieler souveräner Interviews der Beteiligten annehmen. De Crespigny hat selbst in seinem Buch „Fly!“ ausführlich über sein Erleben nach der Notlandung berichtet.
Fassen wir zuerst noch einmal kurz die wichtigsten Streßauslöser des Fluges Qantas 32 zusammen.
1.1. Multiple Systemausfälle bedingten eine bis dato unbekannte Lage
An einem traumhaften Tag begann die Mannschaft um Captain de Crespigny mit einem problemlosen Start ihren Flug nach Sydney. Noch im Steigflug waren zwei laute, knallende Geräusche zu vernehmen. Fast sofort danach fielen eine Vielzahl von Kontrollsystemen des Flugzeuges aus. Zunächst schienen die Ausfälle nichts miteinander zu tun zu haben.
Die nie zuvor gesehene Anzahl der Ausfälle und die damit verbundenen Fehlermeldungen versetzten die Mannschaft verständlicherweise in Streß, sie stand nun vor schwierigen Aufgaben und Entscheidungen, die noch keine Crew vor ihnen zu bewältigen hatte.
1.2. Effiziente Nutzung der Resourcen für eine außergewöhnliche Leistung
Trotz der multiplen Ausfälle und der Flut an Fehlermeldungen erlaubte sich die Mannschaft keine Sekunde lang, in Panik zu verfallen. Vielmehr begann sie sofort, ihre Resourcen effizient zu nutzen, indem sie die Aufgaben geschickt an alle Anwesenden im Cockpit verteilte.
Im Verlauf wurde klar, daß das Triebwerk Nummer 2 zerstört wurde, und Teile davon den Flügel sowie den untersten Teil des Rumpfes durchschlagen und somit wichtige hydraulische Leitungen und Systeme auseinandergerissen haben. Kerosin lief in großen Mengen aus.
Unter Nutzung der CRM-Prinzipien in ruhiger und konsequenter Teamarbeit gelang Captain de Crespigny und seiner Crew eine exzeptionelle Notlandung, die in ihrer Gesamtheit, von Beginn der Planung an bis hin zum Verlassen des Flugzeuges, eine einmalige Leistung darstellt.
1.3. Erst Stunden nach der Notlandung war die Gefahr gebannt
Auch nach der vollständigen Bremsung auf der Landebahn des Changi Airport in Singapore lief weiterhin Kerosin aus der zerstörten Tragfläche, auch auf die Bremsen, die über 900 Grad Celsius heiß waren. Das linke äußere Triebwerk konnte nur durch Löschschaum abgeschaltet werden.
Erst nachdem die ernstliche Gefahr eines Feuers, das bei den Mengen Kerosin rasch fatale Konsequenzen hätte haben können, gebannt war, konnte die Crew erlauben, daß alle Passagiere von Bord gehen. Alle verließen nach Stunden wohlbehalten das Flugzeug.
2. Der Captain realisierte seinen Zustand
Direkt nach der Landung sprach Captain de Crespigny mit seinen Passagieren und vergewisserte sich, daß diese wohlauf waren. Man diskutierte auch das weitere Schicksal des A380. De Crespigny erfuhr von seinen Passagieren, daß zunächst alle A380 der Qantas am Boden belassen werden sollten.
2.1. Die ersten Stunden und Tage nach der Notlandung
Nach mehreren Nachbesprechungen und der Vergewisserung, daß Passagiere und Crew soweit wohlbehalten waren, traten die Piloten ihre Heimreise nach Sydney an.
Auch dieser Flug mit einer Boeing 747 kehrte noch einmal nach Singapore zurück, auch dieses Mal lag ein Triebwerksschaden vor. Mit einem weiteren Tag Verspätung gelangten die Reisenden endlich an ihren Zielflughafen. Wie die Crew dieses Ereignis in Zusammenschau mit ihrer eigenen Notlandung erlebt hat, können wir nur versuchen zu erahnen.
Am nächsten Morgen, zu Hause in Sydney, erwachte Captain de Crespigny früh, er fühlte sich physisch unwohl. Fünf Tage nach dem Ereignis begann das Australian Transportation Safety Bureau, ATSB, seine Befragungen, die Teil der Untersuchung des Vorfalles waren.
2.2. Nochmaliges Durchleben der Notlandung beim ATSB
Für die Befragung von Captain de Crespigny hatte das ATSB zwanzig Minuten angesetzt gehabt. Daraus wurden vier Stunden. Der Pilot wurde gebeten, die Ereignisse vom Verlassen des Hotels an zu berichten. Er kam dem nach und gelangte in seinen Ausführungen zu dem Zeitpunkt, zu dem er entscheiden hatte, innerhalb von 30 Meilen des Changi Airports zu bleiben, um einen Totalausfall der Triebwerke durch einen Gleitflug zum Flughafen bestmöglich abfangen zu können.
Das Wiederhineinversetzen in die Situation verursachte ihm maximalen Streß. Er sah sich wieder zurück im Cockpit und durchlebte erneut den Streß, den die vielen Ausfälle und die damit verbundenen Fehlermeldungen ausgelöst hatten.
2.3. Erkennen des Problems und Zusammenbruch
In dem Moment erkannte de Crespigny, der vor seiner Notlandung nicht wußte, was PTS und PTBS sind, daß er in Schwierigkeiten war. Das erneute Durchleben des Stresses überwältigte ihn emotional, und er verlor die Fassung, zum ersten Mal seit dem Tod seiner Mutter 37 Jahre zuvor, als er selbst siebzehn Jahre alt gewesen war.
3. Die PTBS manifestierte sich
3.1. Die ersten Anzeichen
Jedesmal, wenn de Crespigny den Moment seines Beschlusses erneut durchlebte, begann er in den folgenden zwei Wochen zu weinen. Er erkannte, daß er professionelle Hilfe benötigen würde. Flashbacks kamen hinzu.
Noch anstrengender als die Flashbacks waren die ständigen, automatisch ablaufenden Wiederholungen der Stunden, die der hörbaren Explosion des Triebwerkes folgten. In dieser vierstündigen Schleife war de Crespigny Tag und Nacht gefangen. Er hatte keine mentalen Kapazitäten für andere Gedanken. Gelesenes konnte er nicht auffassen.
Auch durch die mit der Endlosschleife verbundenen Träume war sein Nachtschlaf massiv gestört. Er empfand in als zu leicht, beinahe halbwach, auch wenn er träumte. Dementsprechend erwachte er morgens eher zermürbt als erholt.
Eine PTBS kann auch mit körperlichen Erkrankungen einhergehen. Dies erlebte auch Captain de Crespigny. Schwerer als je zuvor in seinem Leben, erkrankte er an einer Lungenentzündung, die er erst nach zwei Monaten auskurieren konnte.
3.2. De Crespigny sprach offen mit Vorgesetzten
Als er, als Anerkennung für eine frühere Leistung, die ehrenvolle Aufgabe übernehmen sollte, einen neuen A380 für die Qantas von Toulouse nach Australien zu fliegen, sprach de Crespigny offen mit dem A380 Flottenmanager und lehnte diesen Flug ab. Der Flottenmanager wiederum dankte ihm für seine Ehrlichkeit. Nach diesem Ereignis begab sich de Crespigny in psychische Beratung.
Auch einem Vorgesetzten, der glaubte, daß de Crespigny ein paar Tage frei bräuchte, sagte er unverblümt, daß er wohl ein paar Monate benötigen würde.
3.3. Ein aktiver Heilungsprozeß begann
Mit seinem analytischen Verstand wollte de Crespigny schon immer den Dingen auf den Grund gehen. Auch in seiner PTBS war es für ihn wichtig, als erstes das Gehirn und seine Funktion zu verstehen, um dann herauszubekommen, wie die Mechanismen der PTBS funktionieren.
Auf diese Weise schaffte er es, seine Emotionen zu verstehen und als normale Reaktion zu akzeptieren und nicht als etwas zu erachten, wofür man sich schämen muß.
Es gibt viele Wege, klinisch an einer PTBS zu arbeiten. De Crespigny erarbeitete zusammen mit einem Psychologen in mehreren Sitzungen seine Strategie. Diese beinhaltete, unerwünschte Erinnerungen mit positiven zu ersetzen.
De Crespigny las sich nicht nur intensiv in die Physiologie der PTBS ein, sondern er begann auch darüber zu schreiben, was ihm bei seiner Bearbeitung enorm half.
4. Zurück in den Alltag nach der PTBS
4.1. Rückkehr als Pilot
De Crespigny fiel nach drei Monaten selbst auf, daß er den Blick auf am Himmel fliegende Flugzeuge richtete und dabei wahrnahm, daß er wieder fliegen wollte.
Nach vier Monaten war Captain de Crespigny bereit, seinen Dienst als Pilot bei der Qantas wieder aufzunehmen, da er sich psychisch nach seiner intensiven Arbeit dazu in der Lage sah.
4.2. Wieder im A380, erneute Starts in Singapore
Nach seiner Rückkehr in den aktiven Dienst ist Captain de Crespigny viele weitere Male von Singapore aus nach Süden gestartet, auch in der Nancy-Bird Walton, dem A380, der den Triebwerksschaden erlitten hatte.
Durch die Bearbeitung seiner Erinnerungen während seines Heilungsprozesses war es ihm möglich, mit diesen Starts problemlos umzugehen. Manchmal kamen Erinnerungen an Qantas 32 hoch, doch diese empfand er als sachlich und nicht als Auslöser von Emotionen.
5. Was erleben Angehörige?
Diese Frage bringt uns zu einem Thema, dessen Relevanz offenkundig erst auf den zweiten Blick sichtbar wird.
5.1. Plötzlich fragte jemand de Crespignys Ehefrau
Auf einer Party, drei Monate nach dem Ereignis, fragte jemand zum ersten Mal de Crespignys Ehefrau Coral, wie es ihr in Bezug auf die Notlandung und die PTSB ihres Mannes ging. Jetzt war sie diejenige, die die Fassung verlor. Noch einige Zeit später war Richard de Crespigny überrascht, zu erfahren, daß bestimmte Aspekte der Notlandung seine Frau nach wie vor erschütterten.
5.2. In der Literatur kaum beachtet
Wie Angehörige die PTBS ihrer Partner oder enger Familienmitgliedern erleben, findet in der Literatur wenig Beachtung. Dabei kann es enorm schwer für sie sein, mit plötzlichen Stimmungschwankungen, Vermeidungsverhalten, Aggressivität oder plötzlichen Ausbrüchen in Tränen, scheinbar ohne von außen erkennbaren Anlaß, zu leben.
Auch sie brauchen Hilfe, um die Situation zu verstehen. Sie sollten selbst über ihr Erleben sprechen können und durch die Hilfe gestärkt werden. Mit professioneller Unterstützung könnten sie auch besser gerüstet sein, den Betroffenen ein vertrautes Umfeld für ihren Heilungsprozeß zu bieten.
6. Captain de Crespigny klärt intensiv über die PTBS auf
Später wird de Crespigny am häufigsten gefragt, warum er damals den Testflug nicht bestanden hat (der Checkkapitän hatte in den Flug direkt eingegriffen). Die zweithäufigsten Fragen betreffen schon PTS und PTBS.
6.1. Wichtige Aussagen de Crespignys über den Umgang mit PTS und PTBS
De Crespigny hat sich intensiv mit den physiologischen Abläufen im Gehirn auseinandergesetzt, um eine PTBS logisch zu erklären. Er tritt dafür ein, bei Mitarbeitern genau hinzusehen und auf Anzeichen zu achten. Sollte jemand an einer PTS oder PTBS leiden, so findet er es wichtig, das anzusprechen, Verständnis und Empathie entgegenzubringen und vor allem demjenigen zu signalisieren, daß es in Ordnung ist, den Dienst zu unterbrechen, um diesen Zustand zu bearbeiten.
Gerade in Verbindung mit seiner eigenen Ablehnung des angebotenen, ehrenvollen Abholens des neuen A380 in Toulouse sagt er klar, daß besonders Menschen in Führungspositionen, die entscheidend zur Sicherheit beitragen, sich ihrer Verantwortung bewußt sein und ehrlich erklären sollten, wenn ihr Zustand die Übernahme einer Aufgabe nicht zuläßt.
6.2. Vielfältiges Engagement
Richard de Crespigny hat die beiden Bücher Fly! und QF32 verfaßt. Dabei hat er sich hauptsächlich in Fly! mit der PTBS befaßt. Er hat bereits vor vielen Vertretern verschiedener Industriezweige sowie Regierungen Vorträge über das Thema gehalten. Zusätzlich ist er in die klinische Sicherheit vieler Organisationen eingebunden.
6.3. Reaktionen
Wir wollen zwei wesentliche Beobachtungen von de Crespigny hier herausgreifen. Zu einen kontaktierte ihn etwa die Häflte der Menschen, über die er in QF32 geschrieben hatte, und dankte ihm dafür, daß er in dem Buch knapp über die PTBS berichtet hatte. Sie selbst hatten ähnliches erlebt, litten teilweise unter langanhaltenden Alpträumen. De Crespigny schrieb in Fly!, daß wohl jedes Crewmitglied und die meisten Passagiere entweder eine PTS oder PTBS erlebt haben.
Bei Lesungen treten oft Damen an ihn heran und bitten darum, daß er ein Buch für ihre Ehepartner signiert. Wenn er darauf entgegnet, „klar, aber warum kommt er nicht selbst zu mir?“, sei die regelmäßige Antwort: „Er kann nicht, er ist draußen und weint.“
Viele, die PTS oder PTBS erlebt haben, könnten das wiedererkennen. Es ist für manche zu schwer, traumatische Erfahrungen offen zu besprechen. Gerade wenn man seine Emotionen versteckt und glaubt, die vielzu schwierige Aufgabe, mit traumatischen Erfahrungen alleine zurechtzukommen, meistern zu müssen, können genau diese Emotionen die Betroffenen plötzlich überwältigen.
Weil es so wichtig ist, die Betroffenen aufzufangen, bevor es so weit kommt, ist es herausragend, daß jemand wie Captain Richard de Crespigny, der selbst unter einer PTBS gelitten hatte, solche wertvolle Aufklärungsarbeit leistet.
7. Was nehmen wir für uns selbst mit?
Ein mögliches Fazit könnte lauten:
Wir selbst können uns nur darin üben, bei den Anzeichen von PTS und PTBS aktiv hinzusehen, sie zu erkennen und mit Betroffenen über Hilfe zu sprechen.
Eine eigene PTBS zu erkennen, ist keine Schwäche, sondern der mutige erste Schritt zur aktiven Bearbeitung. Niemand sollte sich für eine PTBS schämen müssen.
8. Im nächsten Blogartikel fangen wir mit 15 genialen Merksätzen an
Die 15 Leitsätze nach Rall und Gaba haben sich im Rettungsdienst und in vielen klinischen Bereichen etabliert. Ihre konsequente Anwendung sichert uns eine strukturierte, konstruktive Teamarbeit mit guter Kommunikation, um Fehler zu minimieren. Auf drei handliche Blogartikel heruntergebrochen, werden wir diese anhand zahlreicher Beispiele studieren.
Autorin: Eva-Maria Schottdorf
Datum: 30. August 2022
Auf meiner Blogseite habe ich weitere Blogartikel für Sie verlinkt.